Geely: Elektrikli araç %10’dan %70’e 4 dakika 30 saniyede şarj

Geely, elektrikli araç bataryasını 4 dakika 30 saniyede %10’dan %70’e şarj eden teknolojisini tanıttı. Şarj istasyonunun azami çıkışı 2250 kW seviyesinde bulunuyor. Bu değer, Tesla’nın (TSLA) Kuzey Amerika’daki V4 Supercharger sisteminin bazı araçlar için sunduğu 250 kW ve ChargePoint’in (CHPT) Express Solo sisteminin 600 kW azami çıkışını aşıyor.

Geely, 23’ünde yapay zekâ (AI) tabanlı yeni nesil şarj teknolojisini açıkladı. Lynk & Co 10 ve Zeekr 001 modellerine uygulanan batarya, gerçek testlerde %10’dan %70’e 4 dakika 30 saniyede, %10’dan %97’ye ise 8 dakika 40 saniyede şarj oldu.

Şarj sırasında batarya paketinin ortalama sıcaklığı 55 derece, azami sıcaklığı ise 65 derecenin altında tutuluyor. Geely, AI termal yönetim sisteminin şarj durumuna göre çıkışı ayarladığını ve tekrarlanan hızlı şarj sırasında anot üzerinde biriken lityum iyonlarını mikro akımla yeniden etkinleştirdiğini belirtti.

Geely, bu teknolojinin batarya ömrünü azami %20 artırabileceğini açıkladı. Teknoloji yalnızca hızlı şarja değil, tekrarlanan şarj döngülerinde batarya performansının korunmasına da odaklanıyor.

Çinli şirketler arasındaki şarj hızı yarışı Geely ile sınırlı değil. BYD, ikinci nesil Blade batarya ve Flash şarj teknolojisiyle %10’dan %70’e 5 dakikada, %10’dan %97’ye ise 9 dakikada şarj süresi sunduğunu açıkladı.

BYD’nin şarj sisteminin azami çıkışı 1500 kW seviyesinde. İki şirketin şarj aralıkları tam olarak aynı olmasa da her ikisi de batarya şarj süresini yaklaşık 5 dakikaya indirmeye odaklanıyor.

CATL ise üçüncü nesil Shenxing ultra hızlı şarj bataryasını tanıttı. Şirket, bu bataryanın %10’dan %80’e 3 dakika 44 saniyede, %10’dan %98’e 6 dakika 27 saniyede şarj edilebildiğini belirtti.

CATL, bataryanın 1000 tam şarj döngüsünün ardından da kapasitesinin %90’ından fazlasını koruduğunu açıkladı. Şirketin şarj hızıyla birlikte batarya ömrünü de sunması, Geely ve BYD ile kıyaslamada farklı bir ölçüt oluşturuyor.

Açıklanan başlıca teknik özellikler karşılaştırıldığında, ABD’de binek araçlara yönelik şarj cihazları Çinli şirketlerin sunduğu 1500-2250 kW aralığındaki sistemlerin altında kalıyor. Tesla’nın Kuzey Amerika V4 Supercharger sistemi bazı araçlarda azami 250 kW desteklerken, ChargePoint’in Express Solo sistemi tek bir binek araca azami 600 kW sağlayabiliyor.

ABD’de 1 MW seviyesindeki şarj, ağırlıklı olarak otobüsler ve büyük elektrikli kamyonlarda kullanılıyor. Binek araç şarj cihazlarında yüzlerce kW seviyesi yaygın olduğundan, yalnızca şarj cihazı çıkışı açısından Çinli şirketlerin sunduğu MW sınıfı sistemlerle fark bulunuyor.

Aracın fiilen kabul edebildiği güç de şarj hızını sınırlıyor. Hyundai’nin (005380) Ioniq 5 N modeli uygun koşullarda azami 240 kW, Porsche’nin (P911.DE) Taycan modeli ise yaklaşık 320 kW güç kabul edebiliyor.

Bu nedenle şarj istasyonunun nominal çıkışı yüksek olsa bile tüm elektrikli araçlar aynı hızda şarj olmuyor. Bataryanın güç kabul kapasitesi ve şarj sırasında sıcaklık yönetimi, gerçek şarj süresini belirleyen unsurlar arasında yer alıyor.

Çinli şirketler batarya, şarj istasyonu ve aracın güç kabul kapasitesini birlikte geliştiriyor. Bu yaklaşım, yalnızca şarj altyapısının çıkışını artırmaktan ziyade araç ve batarya sistemlerini eş zamanlı tasarlamaya dayanıyor.

Yarış, şarj hızının yanı sıra batarya termal yönetimi, kullanım ömrünün korunması ve şarj standartlarının uyumluluğunun da değerlendirilmesi gerektiğini gösteriyor. Geely, BYD ve CATL teknolojilerinin seri üretim araçlara ve şarj ağlarına hangi ölçekte uygulanacağı ise ek doğrulamaya ihtiyaç duyuyor.